Автор Тема: Самолеты  (Прочитано 50587 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Overman

  • Стрелок
  • Постоялец
  • *****
  • Сообщений: 248
    • Просмотр профиля
Самолеты
« : 30 Июль 2010, 02:58:28 »
Гром и молния среди ясного неба. Удар из-за облаков. Самолеты - как основная сила воздушной авиации. О них - далее в этой теме.
"Одиночки играют, команды - выигрывают."

Оффлайн Фантом

  • Стрелок
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 366
  • Фантом
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #1 : 30 Июль 2010, 09:47:22 »
МиГ-29 - один из лучших реактивных истребителей четвертого поколения. Представляет собой одноместный истребитель, выполненный по интегральной аэродинамической схеме с плавным сопряжением низкорасположенного крыла и фюзеляжа, дающим повышенные несущие свойства, двумя разнесенными двигателями и двухкилевым вертикальным оперением. В конструкции использованы алюминиево-литиевые сплавы. Широко применен углепластик, с использованием которого выполнены поверхности управления. Крыло имеет развитые корневые наплывы, обеспечивающие высокие несущие свойства на больших углах атаки. Угол стреловидности по передней кромке консолей крыла 42 град, корневых наплывов (у борта фюзеляжа) - 73,5 град. Механизация крыла включает автоматически управляемые маневренные предкрылки по всему размаху и закрылки. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок с плоскими боковыми стенками в зоне кабины летчика. Аэродинамика самолета улучшена установкой на штанге ПВД пластин - генераторов вихрей. Между соплами двигателей расположены расщепляющиеся тормозные щитки и контейнер тормозного парашюта.
В 1972 году ОКБ Микояна были переданы тактико-технические требования на новый истребитель, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе на тактической глубине. Во время разработки машины ОКБ возглавлял Ростислав Беляков, ставший Генеральным конструктором после Артема Микояна. Непосредственно созданием машины руководил Главный конструктор М. Вальденберг. Для новой машины была выбрана интегральная компоновка - крыло и фюзеляж представляли из себя единое целое. Истребитель предполагалось оснастить двумя двухконтурными турбореактивными двигателями РД-33И, имеющие суммарную тягу на форсаже 16600 кг. Крыло самолета имело вихревые наплывы, что обеспечивает на больших углах атаки высокие несущие свойства крыла. Воздухозаборники машины имели принципиально новую конструкцию, предотвращающую попадание в них посторонних предметов на взлете. На взлете и посадке воздухозаборник полностью закрыт, и питание двигателя воздухом осуществляется через "жабры" на верхней поверхности крыла в передней его части. При достижении определенной скорости, уже при поднятой передней стойке воздухозаборник переходит на нормальную работу. Для сокращения длины пробега самолет имел тормозной парашют, расположенный под расщепляющимися тормозными щитками между соплами двигателей.
6 октября 1977 года летчик-испытатель А. Федотов впервые поднял новую машину в воздух, а в 1982 году истребитель был принят на вооружение советских ВВС. Новая машина обладала рядом уникальных особенностей, делающих ее грозным оружием. Радиолокационная станция позволяет обнаруживать воздушные цели на больших дистанциях, в том числе и низколетящие цели, что было невозможным на самолетах старого поколения. Кроме РЛС самолет оснащен также теплопеленгатором и связанным с ним лазерным дальномером, что позволяет атаковать цель в режиме радиомолчания. Вооружение самолета составляют различные ракеты класса "воздух-воздух" (до 7) и скорострельная пушка ГШ-301 калибра 30 мм.
Кабина оснащена системой отображения информации на фоне лобового стекла, а также нашлемной системой целеуказания. Последняя позволяет пилоту мгновенно произвести захват цели головками самонаведения ракет, лишь посмотрев на цель. На ручке управления имеется кнопка, мгновенно переводящая самолет в состояние горизонтального полета с нулевым креном при потере пилотом ориентировки. Катапультируемое кресло К- 36 позволяет пилоту в критической ситуации покинуть машину даже на нулевой высоте. Система речевой индикации (именуемая пилотами "Рита") предупреждает об опасном режиме полета или угрозе со стороны противника, выдавая женским голосом речевые сообщения типа: "слишком низкий заход на посадку", или "сзади противник".
Самолет имеет тяговооруженность больше единицы, то есть тяга двигателя превышает вес самолета. Это означает, что с работающим двигателем истребитель может "стоять на хвосте", и даже набирать высоту с ускорением. Пилотажные характеристики самолета МиГ-29 потрясли как многих западных пилотов, пилотировавших его, так и зрителей многочисленных аэрокосмических выставок, где проводились демонстрационные полеты. Впервые МиГ-29 был показан на авиасалоне в Фарнборо в 1988 году. После объединения Германии самолеты МиГ-29, имевшиеся на вооружении ГДР достались Бундесверу, и по признанию немецких летчиков являются в настоящее время самыми маневренными истребителями НАТО. "Мечта любого пилота" - так отозвался о самолете один из немецких пилотов, летавших на нем. На базе МиГ-29 были созданы двухместный учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ, палубный истребитель МиГ-29К, а также истребитель МиГ-29М с улучшенными пилотажными и боевыми характеристиками. Кроме России, самолеты Миг-29УБ имеются на вооружении стран СНГ, а также Кубы, Чехии, Германии, Индии, Ирана, Ирака, КНДР, Малайзии, Польши, Румынии, Сирии, Словакии, Югославии, Венгрии и Болгарии.
Для борьбы с воздушными целями на шести подкрыльевых узлах МиГ-29 могут устанавливаться шесть УР ближнего боя Р-60М или малой дальности Р-73 с ИК ГСН; четыре УР ближнего боя и две УР средней дальности Р-27РЭ с радиолокационной или Р-27ТЭ с ИК системой наведения. Для действий по наземным целям самолет может оснащаться бомбами, блоками НАР калибром 57, 80, 122 и 240 мм. Возможно использование УР класса "воздух-поверхность" Х-25М с пассивным радиолокационным, полуактивным лазерным и радиокомандным наведением. На МиГ-29К могут устанавливаться УР Х-29 с ТВ- или лазерным наведением, а также сверхзвуковая противокорабельная ракета Х-31А.
МиГ-29М имеет одну пушку ГШ-301 с боекомплектом 100 патронов и до девяти узлов внешней подвески, на которых могут подвешиваться бомбы до 500 кг. Вооружение включает ракеты класса "воздух-поверхность" и корректируемые бомбы с лазерным (Х-29Л, Х-25МЛ) и телевизионным (Х-29Т, КАБ-500 Кр) наведением. Самолет может оснащаться четырьмя противокорабельными или противорадиолокационными УР Х-31. Возможно применение УР класса "воздух-воздух" малой дальности Р-73 с ИК ГСН и новой УР класса "воздух-воздух" средней дальности Р-77.
Самолет МиГ-29 оснащен радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-29, включающим импульсно-доплеровскую РЛС НО-93 (сопровождение до 10 целей на проходе и обнаружение и сопровождение целей на фоне земли, превышение целей 13 км, снижение 6,5 км, предельные углы сопровождения цели: по вертикали +60'/ - 38', по горизонтали +67'/-67') и БЦВМ Ц100.02-06. На самолете МиГ-29С установлен усовершенствованный РЛПК-29С (добавлен режим картографирования местности, увеличены возможности по действию против наземных и надводных целей). Дальность обнаружения цели класса истребитель: на фоне свободного пространства 75 км, на фоне земли на встречном курсе 65 км, на догонном курсе 35 км. Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПРНК-29 включает оптико-электронную прицельную систему ОЭПС-29, которая, в свою очередь, состоит из квантовой оптико-локационной станции КОЛС (ИК датчик, коллимированный с ним лазерный дальномер, дальность обнаружения воздушной цели 15 км, дальность действия лазерного дальномера 6 км, зона обзора: по азимуту +30'/-30' или +15'/-15', по углу места +15'/-15') и автономной нашлемной системы целеуказания Ш-ЗУМ (обеспечивает выдачу информации об углах визирования цели обеими прицельными системами ракетам с ТГС, а также выдачу информации летчику о состоянии систем и готовности ракет к пуску. Информация выводится в виде символов на специальный нашлемный отражатель).
Так же на самолете имеются:
    * бортовая ЦВМ 100.02-02;
    * система единой индикации СКИ-31-32;
    * ИЛС-31;
    * навигационная система СН-29, включающая информационный комплекс вертикали и курса Ц-050, РСБН А-323 и систему воздушных сигналов СВС-П-72-3-2И (время подготовки к полету: нормальное 15 мин, ускоренное 3 мин, погрешность в автономном режиме +8/-8 км);
    * автоматический радиокомпас АРК-19;
    * радиовысотомер А-037;
    * маркерный радиоприемник А-611;
    * коротковолновая связная радиостанция Р-862;
    * аппаратура воспроизведения речевых сообщений "Алмаз-УП" (выдает 50 команд и сообщений);
    * радиолокационный ответчик СРО-3 и радиолокационный запросчик СР3-15;
    * станция оповещения об облучении Л006ЛМ;
    * два блока выброса пассивных помех БВП-30-26М с 60 патронами выброса пассивных помех ППИ-26-1В (26 мм);
    * система управления выбросом пассивных помех СУВП-29;
    * бортовая обобщенная система встроенного контроля и предупреждения экипажа "Экран-ОЗМЭ"
    * бортовая система регистрации полетных данных "Тестер-УЗЛ".
В кабине установлен индикатор прямого видения. Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-451-04, системой автоматического регулирования управления АРУ-29-2 и системой управления триммерным эффектом. Имеются аппаратура командной радиолинии управления "Бирюза" 3502-20, обеспечивающая взаимодействие с наземными автоматизированными системами наведения, и система автоматического управления САУ-454. В кабине установлеио катапультное кресло К-З6ДМ, обеспечивающее возможность покидания самолета в диапазоне скоростей от 0 до соответствующих М=2,5 и высот от 0 до 25 000 м.
Разновидности модели МиГ-29:
    * МиГ-29 - исходный одноместный фронтовой истребитель. Серийное производство началось в 1982 г на заводах в г Москве (МАПО) и г Горьком. На вооружение ВВС СССР самолет начал поступать в 1983 году, а в 1986 г первые самолеты поступили в западную группу войск в ГДР
    * МиГ-29К - многоцелевой всепогодный корабельный истребитель-бомбардировщик с улучшенным оборудованием и более мощными двигателями РД-ЗЗК. Создан в 1988 году.
    * МиГ-29КВП - промежуточный вариант, построенный для отработки взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер Может использоваться как боевой самолет, а также как тренировочный для летчиков корабельной авиации на наземных аэродромах.
    * МиГ-29М/МиГ-29М2 - усовершенствованный фронтовой истребитель с электродистанционной системой управления и улучшенным оборудованием. На данном самолете применена многофункциональная импульсно-доплеровская РЛС "Жук", что позволяет обнаруживать цели до 100 км и увеличивать число режимов работы. Она дает возможность осуществлять скрытое сопровождение на проходе до десяти целей одновременно и впервые в практике вести одновременный обстрел до четырех воздушных целей при использовании ракет с активной ГСН В режиме "воздух-поверхность" возможно картографирование действительным лучом или синтезированной апертурой, обеспечение маловысотного полета с автоматическим облетом и обходом препятствий. Возможен залповый пуск оружия с ТВ-наведением. фото
    * МиГ-29МЭ - экспортный МиГ-29М
    * МиГ-29С- усовершенствованный фронтовой истребитель.
    * МиГ-29СМ унаследовал от МиГ-29СЭ (самолеты, подобные этой модификации, были поставлены в Малайзию) все нововведения: увеличенная бомбовая нагрузка (до 4 т), дозаправка в воздухе, ракеты с активной радиолокационной головкой самонаведения РВВ-АЕ, повышающими шанс победить в дальнем бою в 6-7 раз. Уже эти две модификации по основным параметрам не уступают или превосходят, разрабатываемый "Еврофайтер" - истребитель следующего поколения.
    * МиГ-29СМТ - новая экспортная модификация МиГ-29М. Унифицированная (т. е. впоследствии будет ставится на все российские истребители) кабина с 3 ИЛС, легче на 900 кг за счет импортной элементной базы. Hовая РЛС (с автоматическим картографированием местности). Дополнительные баки. Бомбовая нагрузка (до 4 тонн) и дальность (до 3500 км) увеличены МиГ-29СЭ - усовершенствованный фронтовой истребитель, снабжённый системой дозаправки в воздухе. Экспортная модификация.
    * МиГ-29СЭ - усовершенствованный фронтовой истребитель, снабжённый системой дозаправки в воздухе. Экспортная модификация.
    * МиГ-29УБ - двухместный учебно-боевой вариант, создан в 1981 году.
    * МиГ-29УБТ- двухместная модификация для выполнения специальных ударных заданий. Первый полёт 10.08.98.
    * МиГ-29 с поворотными соплами двигателей - экспериментальный самолёт для отработки системы отклонения вектора тяги, которая, возможно, найдёт применение на многоцелевом истребителе следующего поколения, разрабатываемом с 1988 г. на основе МиГ-29. Постройка истребителя пятого поколения была завершена ещё в 1991 г., но он ещё не смог подняться в воздух из-за отсутствия средств на доводку двигателей.
    * МиГ-33 - МиГ-29М
    * МиГ-35 - глубокая модернизация МиГ-29М (МиГ-33)
Характеристики самолета МиГ-29:
    * Размах крыла - 11,36 м,
      (МиГ-29К в сложенном/развернутом положении - 7,8/12,0 м).
    * Длина самолета со штангой ПВД - 17,32 м.
    * Высота самолета - 4,73 м.
    * Площадь крыла - 38,0 кв.м.
    * Масса пустого снаряженного самолета - 10900 кг.
    * Максимальный запас топлива во внутренних баках - 4200 л.
    * Взлетная масса, кг: -нормальная: МиГ-29 - 15240, МиГ-29М - 15100;
      - максимальная: МиГ-29 - 18480, МиГ-29К - 17700.
    * Боевая нагрузка, кг: - МиГ-29 - 3000; - МиГ-29М - 4500.
    * Тип двигателя:
      - МиГ-29 - ТРДДФ РД-ЗЗ; - МиГ-29К. МиГ-29М - ТРДДФ РД-ЗЗК.
      Максимальная форсированная тяга. кН/кгс:
      - для ТРДДФ РД-33 - 2х81,4/2х8300;
      - для ТРДДФ РД-33К - 2х86,3/2х8800.
      Максимальная скорость, км/ч:
      - МиГ-29 - 2450 (М=2.3); - МиГ-29К - 2300.
    * Посадочная скорость - 235 км/ч.
    * Практический потолок - 17000 м.
    * Практическая дальность, км:
      без ПТБ -1500; - с одним ПТБ - 2100; - МиГ-29К с тремя ПТБ - 2600; - МиГ-29М с тремя ПТБ - 3200.
    * Длина разбега, м: - без форсажа - 600-700; - с форсажем - 260.
    * Длина пробега с тормозным парашютом - 600 м.
    * Максимальная эксплуатационная перегрузка - 9.
Вооружение: одноствольная пушка ГШ-301 (30 мм, боекомплект 150 патронов, скорострельность 1500 выстр./ мин).
Фантом

Оффлайн Overman

  • Стрелок
  • Постоялец
  • *****
  • Сообщений: 248
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #2 : 30 Июль 2010, 23:31:01 »
Ого, вот это целое "досье" на самолет)) Спасибо)
"Одиночки играют, команды - выигрывают."

Оффлайн Svirepij

  • Модератор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 402
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #3 : 31 Июль 2010, 00:17:23 »
самолеты второй мировой

Оффлайн Svirepij

  • Модератор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 402
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #4 : 31 Июль 2010, 23:24:10 »
Я более всего люблю самолеты Второй мировой войны. Поэтому чаще всего буду скидывать именно их фото.

Оффлайн Svirepij

  • Модератор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 402
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #5 : 31 Июль 2010, 23:30:04 »
Это одни из Самых знаменитых бомберов за всю историю Авиации.

Начнем с Б-24
Разработка B-24 началась по заказу военно воздушных сил США в 1938 году. Данная разработка входила в общую программу по расширению промышленного потенциала США для нужд ВВС. В январе 1939 года от ВВС был официально оформлен заказ (спецификация C-212) на создание проекта бомбардировщика, который бы превосходил B-17 по всем основным характеристикам: дальность и скорость полёта, вооружение.

Контракт на создание прототипа был подписан в марте 1939, с обязательным условием, что прототип будет полностью готов ещё до конца года. Создание прототипа было довольно просто на уровне концепции, однако на практике работы оказались трудоёмкими.

В сравнении с уже существующим B-17 разрабатываемый самолёт был короче и площадь крыльев меньше на 25%. В то же время длина крыла была больше. Вместо девятицилиндровых двигателей Врайт R-1820 на прототипе применялись четырнадцатицилиндровые двигатели Пратт-Уитни R-1830 мощностью в 1000 лошадиных сил. Прототип имел взлётный вес 32 тонны, что являлось одним из лучших показателей своего времени. В разработке был применён ряд новых для американской авиапромышленности решений. В частности, впервые применялось трёхстоечное шасси, аэродинамическая схема Дэвиса (расположение крыльев аналогичное летающим лодкам). Характерной особенностью стало и наличие достаточно длинного хвоста самолёта.

Стендовые испытания в аэродинамической трубе показали, что самолёт обладает высокими летными характеристиками.

Готовый прототип, получивший маркировку XB-24 поднялся в воздух 29 декабря 1939 года. Вслед за ним,в 1940 году были изготовлены ещё 7 самолётов уже под маркировкой YB-24. Это стало подготовкой к началу серийного производства.

Первоначальный заказ на серийные самолёты составлял 36 штук для ВВС США, 120 для французских ВВС и 164 для королевский воздушных сил (Британия). Почти все первые построенные самолёты были поставлены в Англию, включая и те машины, что не были переданы Франции в связи с её капитуляцией в 1940 году.

Известное название «Либерейтор» изначально было дано англичанами, но оно так же прижилось и в Америке и позднее стало официальным именем данного типа самолётов.

Технические характеристики

    * Экипаж: 7-10 человек
    * Длина: 20,6 м
    * Размах крыла: 33,5 м
    * Высота: 5,5 м
    * Площадь крыла: 97,4 м²
    * Коэффициент удлинения крыла: 11,55
    * Масса пустого: 16 590 кг
    * Масса снаряжённого: 25 000 кг
    * Максимальная взлётная масса: 29 500 кг
    * Двигатели: 4× радиальных с турбонаддувом Pratt & Whitney R-1830 мощностью 1200 л.с. (900 кВт) каждый
    * Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0406
    * Эквивалентная площадь сопротивления: 3,95 м²

 Лётные характеристики


    * Максимальная скорость: 470 км/ч
    * Крейсерская скорость: 346 км/ч
    * Посадочная скорость: 153 км/ч
    * Боевой радиус: 3 400 км
    * Перегоночная дальность: 6 000 км
    * Практический потолок: 8 500 м
    * Скороподъёмность: 5,2 м/с
    * Нагрузка на крыло: 256 кг/м²
    * Тяговооружённость: 144 Вт/кг
    * Аэродинамическое качество самолёта: 12,9

    * Пулемётное вооружение: 10× 12,7 мм (.50-дюймовых) пулемётов Browning M2
    * Бомбовая нагрузка:
          o до 643 км (˜400 миль): 3600 кг
          o до 1287 км (˜800 миль): 2300 кг
          o до 1931 км (˜1200 миль): 1200 кг


Оффлайн Svirepij

  • Модератор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 402
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #6 : 31 Июль 2010, 23:40:49 »
 Б-17 


8 Августа 1934, Воздушный корпус Армии США объявил тендер на создание тяжелого бомбардировщика для замены самолета Martin B-10. Требовалось перевозить «большую бомбовую нагрузку» на высоте в 3 км (10,000 фт) в течение 10 часов с максимальной скоростью хотя бы 320 км/ч (200 миль/ч).[2][3]  Были желательны, но не необходимы, дальность в 3200 км (2,000 миль) и скорость в 400 км/ч (250 миль/ч). Воздушный корпус искал бомбардировщик для усиления воздушных сил на Гавайях, в Панаме и Аляске.[4] Конкурсные испытания проходили на аэродроме Райт, около Дейтона, Огайо. Боинг соревновался с Douglas DB-1 и Martin Model 146 за контракт с ВКА США.

Прототип B-17, обозначенный как Модель 299, был создан командой инженеров под руководством Гиффорда Емери (англ. E. Gifford Emery) и Эдвардом Уэлсом (англ. Edward Curtis Wells) на собственные средства Боинга.[3] Он сочетал возможности экспериментального бомбардировщика Boeing XB-15 и транспортного Boeing 247.[2] Вооружение Б-17 состояло из авиабомб (до 2200 кг (4800 фунтов) на двух стойках в бомбовом отсеке под кокпитом) и пяти 7.62 мм (0.30 дюймовых) пулеметов. Силовая установка состояла из четырёх радиальных двигателей R-1690 «Пратт и Уитни», развивающих мощность в 750 л.с. (600 кВт) на высоте в 2100 м (7,000 фт).[3]


Первый раз поднял в воздух Модель 299 28 июля 1935 года пилот-испытатель Лес Тауэр (англ. Les Tower). [5] Ричард Вильямс, репортёр Seattle Times, придумал название «Летающая Крепость», когда Модель 299 выехала из ангара, ощетинившись пулемётами.[6] В компании Боинг очень быстро поняли ценность прозвища и зарегистрировали его как товарный знак. 20 августа прототип долетел из Сиэтла до аэродрома Райт за 9 часов и 3 минуты со средней скоростью в 378 км/ч (235 миль/ч), гораздо быстрее конкурентов.[3]

На конкурсных испытаниях четырёхмоторный дизайн Боинга продемонстрировал превосходство над двухмоторным DB-1 и Моделью 146. Генерал ВКА США Франк Эндрюс (англ. Frank Maxwell Andrews) убедился в том, что возможности у четырёхмоторного самолёта дальнего действия ощутимо выше, чем у двухмоторного ближнего. С ним соглашались и офицеры снабжения ВКА, и ещё до того, как испытания были закончены, было решено купить 65 единиц Б-17.[7]
Разбившаяся Модель 299

Разработка Модели 299 была продолжена, и 30 октября 1935 года лётчик-испытатель ВКА, майор Плоэр Питер Хилл (англ. Ployer Peter Hill) и служащий в Боинге Лес Тауэр произвели второй оценочный полёт. Техсостав аэродрома забыл отключить стопор рулей, используемый при стоянке самолёта на аэродроме. После отрыва от взлётной полосы самолёт резко задрал нос, потерял скорость и разбился; Хилл и Тауэрс погибли (больше никто не пострадал при крушении).[8][9] Разбившаяся Модель 299 не успела выполнить всех необходимых для завершения испытательных полётов, и хотя в ВКА все ещё были уверены в потенциале модели, представители армейского командования были шокированы высокой ценой самолёта.[10][11] «Потеря была не полной, так как хвостовая часть осталась почти нетронутой и технический состав группы вооружения аэродрома Райт мог использовать в дальнейшей исследовательской работе пулемётную точку в хвосте самолёта, однако надежды Боинга на большой контракт по производству бомбардировщиков были разбиты[12] Начштаба армии США, генерал Мэлин Крэйг (англ. Malin Craig), отменил заказ 67 единиц Б-17 и заказал вместо них 133 двухмоторных Дуглас B-18 Bolo.[3][7].»
Боинг Y1B-17 в полёте.

17 декабря 1936 ВКА, впечатленные возможностями прототипа, заказали с помощью лазейки в законе[13] 13 прототипов Летающей Крепости, YB-17, для эксплуатационных испытаний. YB-17 включал много важных изменений по сравнению с Моделью 299, в том числе и более мощные двигатели Райт R-1820-39 Циклон, заменившие оригинальные модели «Пратт и Уитни». Основные конструктивные и аэродинамические проблемы Б-17 ещё не были решены. После воздушного инцидента в Калифорнии, раскрывшего недоработки, появилась модель Е, так называемая «толстохвостая», с местом для стрелка в хвосте, в которой были реализованы надфюзеляжный стабилизатор и инструменты для вторичной обратной связи двигателя. Стабилизатор значительно улучшил лётно-технические характеристики и прочность конструкции. По общему мнению, летать на этой модели было куда легче, чем на её соперниках — B-24 и Avro Lancaster.

1 марта 1937 12 из 13 единиц YB-17 были доставлены 2й Бомбардировочной группе на аэродром Лэнгли (англ. Langley) в Виргинии и использовались для доработки самолета.[2] В частности, была предложена идея проверочного листа (или карта докладов) для того, чтобы избежать повторения ситуации с Моделью 299[13][14]. В качестве одного из первых заданий, 3 YB-17, ведомых главным штурманом, лейтенантом Кёртисом ЛиМейем (англ. Curtis LeMay), получили приказ генерала Эндрюса на «перехват» итальянского лайнера Рэкс, находящегося в 800 морских милях от побережья Америки, и его фотографирование. Успешное выполнение миссии было широко разрекламировано[15][16]. Тринадцатый YB-17 был доставлен в отделение материального обеспечения на аэродром Райт, Огайо, для дальнейших лётных испытаний[17].

Четырнадцатый YB-17 (Бортовой номер 37-369), изначально создававшийся для наземных испытаний прочности корпуса, был улучшен и оснащён газовыми турбокомпрессорами на выхлопных газах. Этот борт должен был подняться в воздух в 1937 году, но из-за проблем с турбокомпрессорами первый раз он оторвался от земли 26 апреля 1938.[18]. Модификации стоили Боингу более $100,000 и продолжались до весны 1939 года, но в результате увеличился практический потолок и максимальная скорость[19]. Первый самолёт был поставлен в войска 31 января 1939 года и получил название B-17A для обозначения первого боевого варианта[20].
Boeing B-17B на аэродроме Маршалл, Калифорния, перед Перл-Харбором.

В конце 1937 ВКА заказал ещё 10 самолётов, обозначенных как B-17B, и, чуть позже, ещё 29[19]. Были увеличены закрылки, рули и установлен плексигласовый нос. Самолёты были поставлены в войска между июлем 1939 и мартом 1940. Ими были вооружены две бомбардировочные группы, на восточном и западном побережьях США[21][22].

Перед атакой Японии на Перл-Харбор чуть менее 200 единиц B-17 состояли на вооружении армии США,[13] но производство значительно ускорилось и B-17 стал первым действительно массово выпускаемым крупным самолётом[23][24]. Самолёт участвовал в боях над всеми театрами Второй мировой войны и его производство закончилось только в мае 1945. Всего был произведен 12,731 самолёт на заводах Боинга, Дуглас и Вега (подразделение Локхид).[25]




История эксплуатации


Во время Второй мировой войны первыми B-17 стали применять КВВС (Королевские Военно-Воздушные Силы Великобритании) в 1941 году; 8-я и 15-я воздушные армии США в 1942. Основное боевое применение — дневные стратегические бомбардировки немецкой индустрии. Также использовались во время высадки в Нормандии для нанесения ударов по немецким аэродромам ПВО (Операция «Пойнтбланк»).

В течение Второй мировой B-17 вооружались 32 боевые группы, максимум единиц в строю — в августе 1944, 4 574 самолёта ВВС США по всему миру[26], всего сброшено 650 195 тонн бомб на цели в Европе. Для сравнения, B-24 Liberator сбросил 451 691 тонну, все остальные американские ВВС сбросили 420 520 тонн. Около 4 750 единиц, или одна треть, B-17 были уничтожены в бою.


Королевские военно-воздушные силы Великобритании

Королевские ВВС вступили во Вторую мировую войну не имея собственных тяжёлых бомбардировщиков: «Стирлинги» и «Галифаксы» поступили на вооружение лишь в 1941. Поэтому в 1940 году КВВС заключает соглашение с Воздушным корпусом армии США на поставку 20 единиц B-17, обозначенных как Крепость 1 (англ. Fortress I ). Впервые B-17 использовались в атаке на Вильгельмсхафен 8 июля 1941 года[21][27][28]. Американцы обычно летали на высоте 6,000 м, но англичане предпочитали 9,000 м, что снижало опасность перехвата истребителями[29]. Однако большая высота снижала точность бомбометания, кроме того из-за низкой температуры замерзла смазка в пулемётах[30]. 24 июля был нанесен удар по другой цели - военным объектам в Бресте, но опять безрезультатно.
Крепость B.I Королевских ВВС AN529
экс-B-17C бн 40-2065.

До сентября 1941 Королевские ВВС потеряли восемь B-17C в бою и авариях, в итоге бомбардировочное командование отказалось от дневных операций. Оставшиеся самолёты были распределены между различными службами, включая прибрежную оборону[30]. Полученный опыт показал, что B-17C требует доработки: усиления бронирования, увеличения бомбовой нагрузки и разработка новых методов прицельного бомбометания; все это было реализовано в последующих версиях. Воздушное командование США по-прежнему надеялись использовать B-17 как дневной бомбардировщик[29].

Бомбардировочное командование передало оставшиеся Крепости 1 прибрежной авиации для использования в качестве патрульного самолёта дальнего радиуса действия. Позже было дополнительно передано 19 единиц Крепость тип 2 и 45 единиц Крепость тип 2А (B-17F и B-17E, именно в этом порядке — ВКА заказал модель с литерой 'F' до заказа с литерой 'Е')[28]. Крепость из 206 эскадрильи Королевских ВВС потопил немецкую подводную лодку U-627 27 октября 1942 — это была первая из 11 подводных лодок, записанных на счёт «Крепостей» из Королевских ВВС в течение всей войны[31].
[править] ВВС США
Четыре женщины-пилота, покидающие свой самолёт «Мамочка, пакующая пистолеты» в авиашколе на аэродроме Локборн, Огайо. Слева направо: Фрэнсис Грин, Марджет (Пэг) Кирхнер, Энн Вальднер и Бланш Осборн

Воздушный корпус (переименован в Военно-воздушные силы США в 1941) использовал B-17 и другие бомбардировщики для атак с большой высоты с помощью секретного в то время бомбового прицела «Norden», который включал в себя гиростабилизированое аналоговое вычислительное устройство. Во время дневных авиаударов устройство определяло с помощью вводимых стрелком переменных точку в пространстве, в которой необходимо сбросить бомбы для попадания в цель. Стрелок брал на себя управление самолётом на время бомбометания, контролируя положение самолёта в воздухе в ключевые моменты[32].

ВВС США начали наращивать свои силы в Европе с помощью B-17E вскоре после вступления в войну. Первые самолёты 8-й Воздушной Армии прибыли в Верхний Уэйкомб (англ. High Wycombe), Англия 12 мая 1942, где из них сформировали 97ю бомбардировочную группу[2]. 17 августа 1942 18 самолётов B-17E из 97й, включая Олух Янки (англ. Yankee Doodle), ведомые майором Полом Тиббетсом и бригадным генералом Эйра Икером и в сопровождении Спитфайеров Королевских ВВС вылетели в первый налёт, имея целью железнодорожную сортировочную станцию около Руана, Франция[2][33]. Операция прошла успешно, только два самолёта получили незначительные повреждения.
[править] Совместные действия

    Основная статья: Налёт на Швайнфурт и Регенсбург

Бомбардировка радара сквозь облака группой самолётов Boeing B-17F около Бремена, Германия. 13 ноября 1943.

Две различные стратегии американских и английских ВВС обсуждались на конференции в Касабланке в январе 1943. В результате был выработан план операции «Пойнтбланк», нацеленной на совместные авиаудары, которые ослабят вермахт и обеспечат превосходство в воздухе во время наземных операций.

Операция «Пойнтбланк» началась с ударов по целям в Западной Европе. Генерал Эйра Икер определил как наиболее приоритетные цели немецкие авиазаводы, особенно производящие истребители, двигательные фабрики и шарикоподшипниковые заводы.

17 апреля 1943, попытка атаковать завод Фокке-Вульф около города Бремен 115 Крепостями окончилась неудачей; 16 самолётов было сбито и 48 получили повреждения[34]. Однако более половины истребителей люфтваффе было занято отражением атак бомбардировщиков.













ТТХ Б-17 Модификации G:

    * Экипаж: 10 человек (командир корабля, 2-й пилот, штурман, бомбардир, бортинженер (стрелок верхней турели), стрелок-радист, стрелок подфюзеляжной турели, бортстрелок (слева), бортстрелок (справа), стрелок хвостовой турели)
    * Длина: 22,66 м
    * Размах крыла: 31,62 м
    * Высота: 5,82 м
    * Площадь крыла: 131,92 м²
    * Профиль крыла: NACA 0018 / NACA 0010
    * Масса пустого: 16391 кг
    * Масса снаряжённого: 24495 кг
    * Максимальная взлётная масса: 29710 кг
    * Двигатели: 4× Wright R-1820-97 «Cyclone» поршневых двигателей с турбонаддувом по 1,200 л.с. (895 кВт) каждый

Лётные характеристики

    * Максимальная скорость: 516 км/ч
    * Крейсерская скорость: 400 км/ч
    * Боевой радиус: 3219 км с 2277 кг бомб
    * Практический потолок: 10850 м
    * Скороподъёмность: 4,6 м/с
    * Нагрузка на крыло: 185,7 кг/м²
    * Тяговооружённость: 150 Вт/кг

 Вооружение

    * Пулемёты: 13× 12,7 мм (0.5 дюйма) Браунинг M2
    * Бомбовая нагрузка: теоретически до 7900 кг. Практически редко превышала 2300 кг




Оффлайн Фантом

  • Стрелок
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 366
  • Фантом
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #7 : 07 Август 2010, 19:04:42 »
Жалко что наша гидроавиация полностью развалена, хотя проекты были очень перспективны и мы обгоняли по ним все страны мира.
Фантом

Оффлайн Svirepij

  • Модератор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 402
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #8 : 07 Август 2010, 23:39:43 »
На сколько я помню- это экраноплан. среднее между самолетами и кораблями.

Оффлайн Костян-85

  • Соратник
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 759
  • Костян
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #9 : 08 Август 2010, 00:05:55 »
Свирепый ты прав.
Вот мощь была, вроде его порезали.
Экраноплан-ракетоносец проекта 903 «Лунь». Полное водоизмещение — до 400 т, длина — 73,3 м, ширина — 44 м, высота — 20 м, осадка в водоизмещающем положении — 2,5 м, скорость полного хода — около 500 км/час, экипаж — 15 чел., воору жение — 8 ПУ сверхзвуковых противокорабельных ракет 3М-80 «Москит»

Оффлайн Пилот

  • Постоялец
  • ***
  • Сообщений: 168
  • Алексей
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #10 : 08 Август 2010, 05:20:21 »
Красиво

Оффлайн Svirepij

  • Модератор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 402
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #11 : 10 Август 2010, 14:28:46 »
Очень. Особенно Су-34.

Оффлайн Костян-85

  • Соратник
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 759
  • Костян
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #12 : 12 Август 2010, 15:30:51 »
Messerschmitt Me.262
Первый серийный вариант истребителя Ме.262А-1а, известный неофициально как «Schwalbe» («ласточка»), поступил в испытательную команду «262» в Лечфельде в июле 1944 года. Практически он не отличался от предсерийных Me.262A-0. Конструкция использовала обычные сплавы, была практически вся клепанной, вес конструкции был сознательно завышен – все было сделано, чтобы достигнуть максимальной технологичности. Клепка шла по возможности по прямой, чтобы избежать использования шаблонов. Весь набор крыла от передней кромки до заднего, вспомогательного лонжеpона (за исключением выреза за главным лонжероном под стойку шасси) представлял собой единый коробчатый торсион. Толщина обшивки крыла менялась от 1-мм на концах до 3-мм у корня. Все листы толщиной от 2-мм были зенкованы. Hижняя обшивка крыла состояла из просто привернутых шурупами панелей, и, так как она не воспринимала нагрузки, конструкция в этом месте была усилена. Крыло крепилось к фюзеляжу двумя 20-мм болтами. Передний болт имел довольно точную посадку. Предкрылок выполнялся из стального листа с использованием точечной сварки. Предкрылки состояли из трех секций. Фюзеляж делился на четыре секции: носовой из стали с установкой пушек и боезапаса; центральной с основным и дополнительным баками; заднего отсека с радиооборудованием и задними баками и хвостового оперения. Все они крепились 16 болтами. Стойки шасси выполнялись из цельнотянутых труб. Сборка не требовала использования термической обработки, так как применялась низкоуглеродистая сталь. Все это значительно снижало время изготовления самолета.
   Двигатель Jumo-004B-1 (позже В-2 и В-3) оснащался небольшим двухтактным стартером «Riedel». В качестве топлива для стартера использовался 17-л запас бензина В4. Кроме этого запаса все топливо размещалось в фюзеляже. Для этого имелось два основных и два дополнительных бака. Емкость основных баков была 900 л, переднего вспомогательного – 170 л, заднего вспомогательного – 600 л. Радиооборудование включало радиостанцию FuG.16ZY (позже замененную на FuG.15) и ответчик FuG.25A. Вооружение состояло из четырех 30-мм пушек МК-108 с 100 снарядами на ствол у верхней пары и 80 снарядами на ствол – у нижней. Бронезащита пилота состояла из 90-мм лобового бронестекла и 15-мм передней и задней перегородок.
   Me.262A-1 в управлении был значительно легче, чем Bf.109G. Учитывая большой скоростной диапазон, компоновка была довольно компромиссной. Хотя радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей с поршневыми двигателями, но за то он дольше удерживал высокую скорость разворота. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но за то Ме.262 имел очень высокую скорость пикирования, даже приходилось соблюдать осторожность, чтобы не выскачить за критическое число Маха. Элероны были эффективны во всем скоростном диапазоне, а предкрылки выпускались автоматически на скорости менее 450 км/час.
   При угле атаки на планировании предкрылки выпускались на скорости 300 км/час. Штопорные характеристики были отличными. Hа больших углах атаки самолет имел некоторую неустойчивость, но она оказывала влияние на стрельбу из пушек. Самолет совершал одно колебание в секунду, что легко парировалось рулем направления. Решить эту проблему пытались – на один из самолетов поставили гребень, идущий от фонаря до киля, но это удовлетворения так и не принесло.
   Первые предсерийные машины имели тканевую обшивку руля высоты, а потом все Ме.262А-1а получили металлическую обшивку. Hа скорости 850...900 км/час и на высоте 1000...1500 м тканевая обшивка «надувалась», придавая самолету пикирующий момент. В пяти случаях обшивка вообще срывалась, но самолеты во всех случаях успешно совершали посадку. Ме.262А-1а довольно хорошо летал и на одном двигателе, поддерживая скорость 450...500 км/час. При этом продолжительность полета на высоте 7000 м достигала 2,25 час. Однако пилотам запрещалось пускать двигатель на высотах порядка 3000 м, а посадка на одном двигателе была опасной.
   Hа самолете испытывались различные варианты вооружения взамен стандартных четырех 30-мм пушек МК-108 – они обладали плохой баллистикой, а при первом же «удобном» случае отказывали. Me.262A-1a/U1 получил вооружение из двух 20-мм пушек MG-151 со 146 снарядами на ствол и двух 30-мм МК-103 с 72 снарядами на ствол. МК-103 отличались от МК-108 более длинными стволами, надульным тормозом и более высокой начальной скоростью снаряда. Hо при этом на носу фюзеляжа, над пушками появились наплывы. Комбинация их трех различных типов пушек не была принята в серию, и ограничились выпуском только трех таких Ме.262А-1а/U1.
   Более интересной была установка 50-мм пушки ВК-5, впервые испытанной на Ме.262А-1а (№ 130083). При этом пушка выступала на 2 м перед носом самолета. Установка ВК-5 привела к смещению центра тяжести, что заставило разместить в хвосте противовес, а носовую стойки переделали под уборку с поворотом, чтобы она занимала меньше внутреннего объема. Несколько неожиданно, но установка практически не сказалась на летных данных, за то 26...27 из 30 снарядов при опытных стрельбах укладывались в прямоугольную цель шириной 30 м – размах крыла четырехмоторного бомбардировщика.
   Еще два Ме.262А-1а с пушкой ВК-5 использовались для испытаний по стрельбе по наземным целям. Рассматривался вопрос и об установке 55-мм пушки МК-114, но остановились на 50-мм пушке МК-214А фирмы «Rheinmetall-Borsieg». Ее испытания на одном Ме.262А-1а начались 23.03.1945, но их так и не завершили до окончания войны. Окончание войны также не позволило завершить испытание револьверной пушки «Mauser» MG-213 на другом Ме.262А-1а в Обераммергау.
   Еще более эффективным оружием оказались ракеты R4M, спроектированные Куртом Хебером и доведенные DWM (Немецким институтом вооружения и амуниции) в Любеке. 55-мм ракета R4M (Ракета, 4-килограммовая) содержала 500-г заряд гексогена, имевший хороший разрушительный эффект. Баллистика у R4M была практически как у МК-108, что позволяло использовать тот же прицел «Rewie-16В». Простейшие деревянные направляющие позволяли нести по 12 R4M под каждым крылом. Истребитель с ракетами назывался Me.262A-1b. Все 24 ракеты выпускались за 0,03 сек обеспечивая высокую вероятность поражения четырехмоторного бомбардировщика с дистанции около 500 м. Hа одном из Ме.262А-1b испытывались держатели для 34 ракет, а планировалось даже 48.
   Hа Ме.262 планировалось также испытывать управляемые ракеты Х4 фирмы «Ruhrstahl» весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по двум проводам и имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300 м. Четыре ракеты Х4 монтировались под крылом Ме.262, но реально успели провести полеты только с макетами. «Живых» испытаний так и не провели. В варианте перехватчика на самолете испытывалась и 110-кг ракета R100/BS с боеголовкой, имевшей 400 пуль шрапнели. Проводились аэродинамические испытания пусковых вертикально-стартующих ракет RZ73.
   Объектом эксперимента было и использование бомбометания против воздушных целей. Опыты проводились с декабря 1944 года по март 1945 года. Испытывались барометрический (Baro.1), акустический (Ameise) и электромагнитный (Pollux) взрыватели. Для прицеливания первоначально использовался стандартный «Rewie-16В», но с января 1945 года использовался спроектированный Кортумом из «Zeiss» GPV-1 специально для применения «воздушных» бомб. В прицел вводились данные о скорости носителя, скорости цели, приблизительная высота сброса бомбы и аэродинамические характеристики используемой бомбы. Пилот осуществлял атаку с пикирования с углом 20°. Атаку строя бомбардировщиков планировалось вести четверкой Ме.262 в лоб с превышением 1000 м. Никаких результатов исследований так и не удалось получить до срочного перевода персонала на другие работы.

   Истребительно-бомбардировочный вариант Ме.262 получил прозвище «Sturmvogel». Их переделывали из перехватчиков. Первые Me.262A-2a стали сходить со сборочной линии с июля 1944 года. От Me.262A-1a они отличались только установкой двух держателей на пару 250-кг или одну 500-кг бомбу. Бомбометание осуществлялось с пикирования под углом в 30°. Hа скорости 850...900 км/час к моменту сброса бомбы на высоте 1000 м. Два самолета (№ 130170 и № 138188) получили прицел для низковысотного бомбометания TSA, установленный в носовой части. Они получили обозначение Me.262A-2a/U1 и проходили испытания в Рехлине. Вооружение ограничили парой 30-мм пушек. Прежде чем испытания дали какой-либо результат, «воля фюрера» в отношении производства бомбардировочного варианта Me.262 изменилась, и приоритет получил вариант перехватчика.
   Хотя внешняя установка прицела увеличивала воздушное сопротивление, скорость Me.262A-2a, конечно же, обеспечивала безопасность от перехвата истребителями, а скорость на пикировании позволяла «Sturmvogel» действовать и при полном превосходстве союзников в воздухе. Точность бомбометания была как у FW.190, но с Me.262A-2a было трудно идентифицировать малоразмерную цель. Обычно на цель выходили в горизонтальном полете, пока она не скрывалась под левой или правой мотогондолой, после чего самолет вводился в пикирование. Важно было, чтобы задний, основной бак был уже пустым, иначе самолет задирал нос при первом же удобном случае. Чтобы повысить точность бомбометания, на № 110484 установили гиростабилизированный прицел «Lotfe-7H». Самолет получил обозначение Me.262A-2a/U2. Этот прицел требовал второго члена экипажа. Для этого все стрелковое вооружение было снято, а самолет получил новую, деревянную носовую часть с прицелом и лежанкой для бомбардира. Бомбовая нагрузка была как у Me.262A-2a.
   Было несколько попыток приспособить Ме.262А под штурмовик, но самолет для этого мало подходил. МК-108 имели слишком малый темп стрельбы, чтобы использоваться на малых высотах, а 360 снарядов боезапаса было недостаточно для поражения быстро передвигавшейся под Ме.262 цели. Кроме того бронирование самолета было совершенно недостаточным для защиты от огня с земли. В результате специально на роль штурмовика был разработан новый Me.262A-3a. При сохранении вооружения из четырех пушек и при том же боезапасе самолет получил бронезащиту топливных баков, на пол и стенки кабины, но в серию он не попал.
   Еще одним вариантом самолета стал разведчик Me.262A-5a, получивший в носовую часть две фотокамеры – Rb.50/30, или Rb.20/30, или Rb.75/30. В полу кабины был сделан небольшой иллюминатор, а вооружение ограничили двумя 30-мм пушками. Hесколько самолетов прошли такую модернизацию в тактический разведчик, но при этом вооружение снималось. Была выпущена и небольшая серия, самолеты которой получили обозначение Me.262A-1a/U3. Ме.262А-5а сохранил бомбодержатели от «Sturmvogel», но на них обычно подвешивались два 300-л или один 600-л дополнительный бак.
   Боевой опыт заставил внести в серийные самолеты целый поток изменений. Так, в январе 1945 года вместо прицела «Rewie-16В» стал ставиться гироприцел EZ-42 разработки «Askaniawerke». Его получили 150 Ме.262А-1b. К сожалению этот прицел оказалось трудно выставлять и регулировать, и в результате в JB.44 его просто блокировали и использовали как обычный прицел. Сначала ставилась радиостанция УКВ диапазона FuG.16ZY и ответчик FuG.25A. С середины 1945 года планировалось ставить FuG.15, использующую другой способ определения дальности, но до конца боевых действий ее опробывать не успели. Для действия в плохих погодных условиях некоторые самолеты получили FuG.120K «Bernadine» – устройство автоматически отмечающее на карте направление на настроенную радиостанцию, FuG.125 «Hermine» – устройство слепой посадки и высотомер FuBL.3, что обеспечивало посадку самолета в неблагоприятных погодных условиях. Самолеты командиров подразделений иногда получали приемник системы оповещения FuG.29. Автопилот «Siemens» К.22 планировалось заменить на улучшенный К.23.
   Одной из основных проблем при освоении пилотами Ме.262 была высокая чувствительность мотора Jumo-004B к подаче топлива. Сектором газа следовало подавать очень медленно до 6000 мин–1, когда двигатель автоматически переходил со стартового горючего – бензина В4 на дизельное – J2, после чего обороты увеличивались до 8000 мин–1. Обороты уменьшали до 5000 мин–1 при снятии колодок с колес шасси и увеличивались до 7000 мин–1 при начале разбега. Во время разбега обороты увеличивались до 8000 мин–1 – необходимый минимум для полета. Резкое движение сектором газа приводило к отказу двигателя. Потребовалось установить дополнительный регулятор подачи топлива, который управлял подачей независимо от положения рукояти управления двигателем (РУД) при оборотах более 6000 мин–1. Hо потом этот регулятор приспособили для управления топливоподачей во всем диапазоне оборотов при любом положении РУД. Этот регулятор обеспечил необходимую работу двигателя и точное управление оборотами в зависимости от установки РУД.
   Несмотря на быстрое ухудшение в начале 1945 года военной ситуации, проблем с поставками комплектующих – стоек шасси, топливных насосов, инструментов и двигателей, а также на ожесточение, с которым союзники бомбили все известные заводы, выпускавшие реактивные самолеты, важность программы производства Ме.262 была такова, что за первые четыре месяца года заводы сдали 865 Ме.262. Сборка Ме.262 осуществлялась на заводах в Лейпхейме, Лечфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте. Hаиболее интересной особенностью производства было использование небольших строений, укрытых в лесах. Они снабжали узлами и комплектующими основные производства. Использование простых, деревянных строений в лесах оказалось наиболее эффективным способом рассредоточения производства. «Messerschmitt» использовала «лесные» заводы для увеличения производства Ме.262 в последние месяцы войны. Более дюжины таких заводов было построено под Лейпхеймом, Куно, Хогау, Швабише-Халле, Гаутингом и в других местах. Hа некоторых из этих заводах Ме.262 изготовлялись целиком. Один из таких заводов в Торгау – в 10 км к западу от Аугсбурга по автобану – поставлял крылья, носовую и хвостовую секции Ме.262 на другой «лесной» завод неподалеку, который осуществлял финальную сборку и поднимал готовые самолеты прямы с автобана. Крыша строений красилась в зеленый цвет, и, так как кроны деревьев сходились над ними, обнаружить такой завод с воздуха было почти не возможно. Хотя союзникам удалось засечь взлет Ме.262 с автобана и разбомбить несколько неукрытых самолетов, расположение завода в лесу они смогли установить только, когда заняли его.

Тактико-технические данные Messerschmitt Me.262:
Назначение: истребитель, истребитель-бомбардировщик, разведчик
Первый полёт: 18.04.1941 — с поршневым двигателем; 18.07.1942 — с реактивным двигателем
Принят на вооружение: 1944
Производитель: Messerschmitt AG
Характеристики
Экипаж:    1 или 2 чел
Макс. скорость у земли:    849 км/ч
Макс. скорость на высоте: 869 км/ч
Боевой радиус: 550 км
Дальность полёта: от 760 до 1050 км
Практический потолок: от 11000 до 12200 м
Скороподъёмность: от 1200 до 2990 м/мин
Размеры
Длина: от 10,60 до 10,90 м
Высота: от 3,80 до 3,83 м
Размах крыла: 12,51 м
Площадь крыла: от 21,73 до 21,80 м²
Масса
Пустой: от 3500 до 3800 кг
Снаряжённый: до 6000 кг
Макс. взлётная: от 7000 до 7800 кг
Силовая установка
Двигатели: 2×ТРД Junkers Jumo 004B-1(B-2, B-3)
Тяга (мощность): 2×900 кгс при 8700 об/мин
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 2 или 4 х 30мм, MK-108
Боезапас: 80 или 100 снарядов на ствол
Кол-во точек подвески: 0, 2, 12 или 14
Масса подвесных элементов: до 1500 кг; 2×250-кг или 1×500-кг бомба, 12 РС R-4M

Оффлайн Костян-85

  • Соратник
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 759
  • Костян
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #13 : 12 Август 2010, 15:35:38 »
А это чертежи Messerschmitt Me.262.
можете сделать сами.  :)

Оффлайн Svirepij

  • Модератор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 402
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #14 : 12 Август 2010, 23:31:22 »
Кстати Ме-262. не отличались надежностью по причине того что были одними из первых реактивных машин, в следствии чего не доработаными до ума. В 1945 году Кожедуб на своем Ла-7. очень даже быстро смог завалить его. Во время налетов союзной авиации Ме-262 вылетали на перехват крепостей. Потом Пилоты которые летали на Ме-262 порой жаловались на то что, слишком большая скорость не дает как следует прицелиться и поразить бомбер. Поэтому потери союзников именно от этого самолета были ничтожно малы.
После войны СССР досталось несколько едениц. И в Советах сделали почти копию Ме-262. Это был истребитель Су-9 Практически внешне не отличался от своих прототипов. отличие было в законцовках крыльев и хвостовом оперении. По Советской "традиции" их делали закругленными. сделан был в 1946 году.