Автор Тема: Самолеты  (Прочитано 50633 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Svirepij

  • Модератор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 402
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #30 : 11 Ноябрь 2010, 09:51:07 »
НАСЧЕТ. И -16. НА НАЧАЛО ВОВ. ОН БЫЛ УЖЕ УСТАРЕВШИЙ. СИЛЬНО МЕССЕРУ УСТУПАЛ В СКОРОСТИ И ВООРУЖЕНИИ. НА  СТОРОНЕ И-16 БЫЛИ МНОГОЧИСЛЕННОСТЬ И МАНЕВРЕННОСТЬ И ПОЖАЛУЙ ВСЕ. НА ВЕРТИКАЛЬ ИШАК ВЫХОДИТЬ НЕ МОГ. ДВИГАТЕЛЬ БЫЛ СЛАБЫЙ. ПОЭТОМУ ЕГО ЧАСТО ИСПОЛЬЗОВАЛИ НЕ КАК СРЕДСТВО БОРЬБЫ С ИСТРЕБИТЕЛЯМИ, А КАК СРЕДСТВО БОРЬБЫ С БОМБЕРАМИ
И В КАЧЕСТВЕ ШТУРМОВИКОВ

Оффлайн MM3-4505

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 72
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #31 : 12 Ноябрь 2010, 14:45:55 »
Согласен.То что И-16 устарел на начало войны это понятно.Деваться некуда было.Вот и рубились с мессерами на ишаках,чайках и бисах пока не поступило достаточное количество новых самолетов.
« Последнее редактирование: 12 Ноябрь 2010, 15:01:38 от MM3-4505 »

Оффлайн Svirepij

  • Модератор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 402
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #32 : 12 Ноябрь 2010, 23:02:21 »
Немного не договорил. И-16 в Испании, очень даже неплохо надрали Легиону "Кондор" одно место. Мессершмидты первых серий Bf-109B (бруно), были быстрее, скороподъемнее. Но И-16 всегда навязывали им маневренный бой на высотах до 3000 м. Потому как И-16  на этих высотах и при таком характере боя, как маневровый бой, имели неоспоримое приемущество перед мессерами той войны. А одна из причин, почему И-16 валили пачками в начале ВОВ, то ответ прост. Немчики со времен Испании и до начала ВОВ, кардинально модифицировали Bf-109. улучшали характеристики по максимуму, а у нас все делалось по чуть чуть. в результате мы получили устаревшую во всех смыслах машину, а немцы современный меневреннный и быстрый истребитель для завоевания господства в воздухе.

Оффлайн MM3-4505

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 72
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #33 : 13 Ноябрь 2010, 01:07:08 »
Но потом то мы их сделали,на лавочкиных и яках)

Оффлайн MM3-4505

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 72
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #34 : 13 Ноябрь 2010, 01:20:09 »
ЛА-5ФН
Основные тактико-технические данные
 Размах крыла 9800 мм
 
 Длина - 8670 мм
 
 Двигатель - М-82ФН, 1850 л.с.
 
 Скорость макс. 634 км/час на высоте 6250 м
 
 Дальность полета - 930 км
 
 Потолок - 10750 м
 
 Скороподъемность - 16.6 м/с
 
 Вооружение : 2*20 мм пушки ШВАК, до 100 кг бомб
 
 Экипаж - 1 человек
 

Оффлайн MM3-4505

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 72
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #35 : 13 Ноябрь 2010, 01:30:10 »
ЯК-3
Тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение - 1943.
Размах крыла - 9,20 м.
Длина - 8,50 м.
Высота - 2,42 м.
Площадь крыла - 14,85 м2.
Масса, кг
- пустого самолета - 2105,
- нормальная взлетная - 2830.
Тип двигателя - 1 ПД ВК-108.
Мощность - 1800 л.с.
Максимальная скорость , км/ч
- у земли - 611,
- на высоте - 745.
Практическая дальность - 1060 км.
Максимальная скороподъемность - 1430 м/мин.
Практический потолок - 11800 м.
Экипаж - 1 чел.
Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 1-2 х 12.7-мм пулемет УБС.
Машины типа ЯК-1 Як-3 использовали и французы из Нормандии и судя по мемуарам остались ими довольны.

Оффлайн Svirepij

  • Модератор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 402
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #36 : 13 Ноябрь 2010, 08:09:40 »
согласен. Як-3 и Ла-5,7 когда появились, задали трепку немцам. до тех пор пока у немцев не появился Bf-109K (карл), Но его уже к концу войны было ничтожное количество и повлиять на что то уже не могли и приемущественно были они на западном фронте и применялись против американских крепостей. вопрос к тебе. на фторой фотке точно Ла-5? Очень похож на кожедубовский Ла-7 :) Окрас вроде такой же, красный нос. (фотка не разворачивается, поэтому и спрашиваю)

Оффлайн MM3-4505

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 72
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #37 : 13 Ноябрь 2010, 13:22:18 »
Да там ЛА-7.Чей не знаю.Нормального фото ЛА-5 не найти было.Вот наш летчик пишет про 1944 год 2-й Прибалтийский фронт Бой длился в течение двадцати минут. Со стороны противника в этом бою участвовало до 60 ФВ-190, с нашей стороны 22 самолета "Аэрокобра".

В результате воздушного боя нами было сбито 16 ФВ-190 без единой потери с нашей стороны. Моя пара сбила 5 ФВ-190, лично я сбил три.

Нашей победе способствовали: близость базирования к линии фронта; отличная система оповещения и радионаведения, а также отличная радиосвязь между самолетами; активное ведение боя, навязывание противнику своей воли; слетанность пар, звеньев и отличная техника пилотирования; грамотный выбор тактических приемов ведущими и четкое взаимодействие звеньев, пар; упорство в достижении цели; четкая организация наращивания сил в бою.(Герой СССР подполковник Лихобабин И Д)Но я не уверен в правдоподобности.
Характеристика Fw 190 A-8 Fw 190 D-9
Технические характеристики
Экипаж 1 пилот
Длина, м 9,00 10,20
Размах крыла, м 10,51 10,50
Высота, м 3,95 3,35
Площадь крыла, м² 18,30 18,30
Масса пустого, кг 3200 3490
Масса снаряженного, кг 4417 4350
Максимальная взлетная масса, кг 4900 4840
Двигатель 1× BMW 801D-2 1× Jumo 213A-1
Мощность, кВт (л.с.) 1272 (1730)
1471 (2000) (на форсаже) 1287 (1750)
1544 (2100) (на форсаже)
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте,
км/ч / м 656 / 4800
685 (на форсаже)
750 (в пикировании) 685 / 6600
710 / 11 300
Дальность полёта, км 800 835
Практический потолок, м 11 410 12 000
Скороподъёмность, м/с 13 17
Нагрузка на крыло, кг/м² 241 238
Тяговооружённость, кВт/кг 0,29-0,33 0,30-0,35
Вооружение
Пулемётно-пушечное 2×13 мм MG-131 (2×475 сн.);
4×20 мм MG151/20E
(2×250 сн. в корне крыла,
2×140 сн. в консоли крыла) 2×13 мм MG-131
2×20 мм MG 151
Бомбовое  1×500 кг SC500
Характеристика Fw 190 A-1 Fw 190 A-2 Fw 190 A-3 Fw 190 A-5
Технические характеристики
Длина, м 8,80 8,80 8,85 8,95
Размах крыла, м 10,50
Площадь крыла, м² 18,30
Масса пустого, кг 2 522 2 700 2 845 2960
Масса снаряженного, кг 3 775 3 790 3 855 4 106
Двигатель BMW 801 C-1 C-2/D D-2 D-2
Мощность, л.с. 1560 (у земли)
1 420 (на высоте 5 700) 1 700 (у земли)
1420 (на высоте 5700) 1 700 (у земли) 1 730 (у земли)
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте,
км/ч / м 545/ 0
585/3 100
660/5700
635/8 000 560 / 0
602 / 3 500
700/6 700
685/8 000 565/ 0
585/3 200
680/6 500
660/8 000 -
-
670/6 500
-
Дальность полёта, км
(на высоте 5 000м 750 750 810 850
Практический потолок, м 11 000 11 800 11 000 10 000
'Время подъема
на высоту 6 000м, м 7,7 7,2 7,2 -

[править] Примечания

Оффлайн MM3-4505

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 72
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #38 : 13 Ноябрь 2010, 13:29:19 »
Особенности боя разных типов наших самолетов-истребителей с Bf.109

Общие принципы боя с Bf.109 в основном остаются справедливыми для всех современных типов наших самолетов-истребителей, в первую очередь - для Ла-5 и всех вариантов "Яков".

Самолет Ла-5 до высоты 3500 м имеет скороподъемность, одинаковую с Bf.109G, выше 3500 м преимущество в скороподъемности остается за Bf.109G. Значит, для Ла-5 выгодно бой с Bf.109G сводить на высоты ниже 3500 м. На больших высотах, как, впрочем, и на всех высотах, надо стараться начинать бой с превышением.

Скорость Ла-5 у земли на 40 км/ч и на высоте 1000 м на 20 км/ч больше, чем у Bf.109G. С 3000-3500 м преимущество в скорости переходит к Bf.109G.

Летчикам, летающим на Ла-5, надо учитывать, что открытый фонарь уменьшает скорость на 45 км/ч и соответственно ухудшает скороподъемность. Створки капотов мотора должны быть прикрыты как можно больше (но, конечно, так, чтобы температура головок цилиндров не превышала 240 градусов), так как чрезмерное открытие створок также съедает много скорости.

На вираже Ла-5 заходит в хвост Bf.109 через три-четыре виража. Несмотря на это, переводить бой на виражи не рекомендуется вследствие общих недостатков боя на виражах. Если противник почему-либо сам становится на вираж, то преследовать его на вираже можно, но при непременном прикрытии сверху, так как часто перевод боя на виражи делается противником для того, чтобы сковать наших истребителей и нанести по ним удар сверху.

Форсажем мотора на Ла-5 в бою можно пользоваться без всяких ограничений.

Самолет ЛаГГ-З - сравнительно тяжелая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость. Применять пикирование на ЛаГГ-З крайне невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает сравнительно с Bf.109 не так уж много. Горизонтальная маневренность у ЛаГГ-З лучше, чем у Bf.109, и это соблазняет некоторых летчиков на перевод боя на "горизонтали", т.е. на бой на виражах. Но при этом ЛаГГ-3 быстро теряет скорость, а набирает ее с трудом, значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному маневру. Для самолета ЛаГГ-З особенно важно начинать бой с преимуществом в высоте, сохранять превышение в бою, иметь прикрытие сверху и всемерно избегать потери высоты в бою.

Самолет МиГ-З хорош для боя на большой высоте; чем выше, тем благоприятнее условия для боя МиГ-З. При необходимости вести бой на средних высотах, где маневренность МиГ-З значительно ухудшается, нужно обязательно иметь прикрытие сверху и в бою использовать каждый удобный момент для набора высоты.

Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Bf.109, но по маневру он лучше Bf.109. Навязать бой "мессеру", не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Bf.109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется на лобовых атаках . Для И-16, так же как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Bf.109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения атаковать Bf.109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.

Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность "Чайки" делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf.109, если только летчик "Чайки" хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Bf.109, а тот довернуться на "Чайку" не успевает.

В практике наблюдалось применение самолетами И-16 и И-153 своеобразной тактики, получившей прозвище тактики "пчелиного роя" и заключающейся в том, что истребители И-16 или И-153 держатся в одной беспорядочной куче и энергично маневрируют (главным образом разворотами). В такой "куче" И-16 и И-153 становятся малоуязвимыми для противника, так как откуда бы противник ни бросился на "пчелиный рой", он обязательно встретит ответный огонь нескольких самолетов, но зато этот прием снимет с противника всякую угрозу и дает полную свободу действий. Случайно отколовшийся от "пчелиного роя" самолет немедленно становится добычей противника. Если бы боевой порядок был правильно эшелонирован в высоту, то противник не посмел бы пойти в атаку на отколовшегося, имея над собой наших истребителей.

Самолеты "Китгихаук" и "Аэрокобра" ведут бой так же, как Як-1 и Ла-5, т.е. на "вертикалях", стараясь иметь превышение, и т.д.

Самолеты "Харрикейн" обладают значительно меньшей скоростью и скороподъемностью, чем Bf.109, но имеют лучшую горизонтальную маневренность и очень хороший огонь. Для боя с Bf.109 на "Харрикейнах" исключительно важно хотя бы частью сил быть выше противника, чтобы этим возместить недостаток скорости и скороподъемности.

В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и умением сохранить превышение в бою. Ведение боя смешанной группой истребителей. Сочетание различных типов истребителей в одной группе иногда бывает очень выгодно, так как недостатки одного типа могут компенсироваться преимуществом другого. При этом в боевом порядке различные типы самолетов не должны перемешиваться. Нельзя, например, организовать боевой порядок десятки так, чтобы в каждой паре был один самолет "Як" и один "ЛаГГ" - такие пары в бою неизбежно разорвутся. Каждый тип самолета должен составлять отдельную часть, эшелон боевого порядка.

При распределении различных типов самолетов в боевом порядке придерживаются правила: более скоростные - вверх, более маневренные - вниз. Находящиеся сверху скоростные самолеты не дают противнику атаковать находящихся внизу маневренных истребителей. Нижний эшелон в бою маневрирует так, чтобы подставлять противника под удар верхней группы. Если бой начат верхней группой, то нижняя набирает высоту и принимает участие в бою вместе с верхним эшелоном.

Обычно в одном боевом порядке соединяются не больше, чем два типа. Могут быть созданы боевые порядки из трех-четырех типов самолетов (например, самолеты МиГ-З на высоте 5000-6000 м, "Як" на высоте около 4000 м, И-16 на высоте 2000-3000 м и И-153 внизу на высоте 500-1000 м), но такая "смесь" может быть создана лишь из экипажей нескольких полков, не слетанных между собой, и управлять таким таким сочетанием экипажей в бою будет очень трудно.


Оффлайн MM3-4505

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 72
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #39 : 13 Ноябрь 2010, 13:35:39 »
Тактико-технические характеристики Bf.109K-4
Тип - одноместный истребитель
Двигатель - один DB-605ASCM; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2000 лс, 2030 лс на высоте 500 м и 1800 лс на высоте 5000 м
Вооружение:
1*30 мм пушка МК-103 или 108 (60 снарядов)
2*15 мм MG-151 (220 снарядов на ствол)
Максимальная скорость при весе 3100 кг:
605 км/ч у земли
723 км/ч на высоте 6000 м
695 км/ч на высоте 7500 м
Дальность полета при весе 3100 кг - 570 км на высоте 6000 м
Hачальная скороподъемность - 24,5 м/с
Время подъема на высоту:
5000 м - 3 мин
10 000 м - 6,7 мин
12 000 м - 10,2 мин
Потолок при весе 3380 кг - 12 500 м
Вес:
взлетный - 3100 кг
максимальный - 3400 кг
Размеры:
размах крыла - 10 м
длина - 8,85 м
высота - 2,5 м
площадь крыла - 16,1 кв.м

Оффлайн Svirepij

  • Модератор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 402
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #40 : 13 Ноябрь 2010, 22:56:19 »
сасибо за инфу, очень интересно!  ;)
но немного тебя поправлю с последним постом. первая фота там действительно Bf-109 K. а вот остальные модификации совсем другие:
фото2-  Bf-109 E (окраска времен битвы за Англию)
Фото-3 это испанская версия bf109 с английским двигателем Мерлин. "Бучон"
Фото-4 Bf-109 Е (Северная африка)

Оффлайн MM3-4505

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 72
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #41 : 14 Ноябрь 2010, 07:32:04 »
Да,тут я чето лоханулся.Ладно окраской никогда не интиресовался,но двигатель должен был увидеть. :-\

Оффлайн Svirepij

  • Модератор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 402
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #42 : 14 Ноябрь 2010, 08:17:46 »
Всегда нравился мне Bf-109. Он мне своими формами всегда напоминал поджарого волка. ;).

Оффлайн MM3-4505

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 72
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #43 : 14 Ноябрь 2010, 16:21:59 »

АВРО ЛАНКАСТЕР
Новому бомбардировщику присвоили имя «Ланкастер» и после получения результатов испытаний опытных самолетов он был немедленно запущен в серийное производство. Выпуск «Манчестеров» прекратили после постройки 200-й машины, а оставшиеся в заделе планеры были соответствующим образом переделаны. Заказ Министерства Авиации на новые самолеты значительно превосходил производственные возможности Авро. Поэтому большая часть весны и лета была посвящена организации производства «Ланкастера». Была создана производственная группа в которую входили фирмы Авро, Метрополитен-Виккерс, Виккерс-Армстронг и Армстронг-Уитворт, а также более 600 субподрядчиков по всей стране. Первый серийный «Ланкастер», L7527, взлетел с аэродрома Авро Вудфорд 31 октября 1941 года. В отличие от прототипа, оснащенного моторами «Мерлин» X мощностью 1130 л.с., на серийных машинах устанавливался двигатель «Мерлин» XX мощностью 1280 л.с. На самолетах устанавливались винты изменяемого шага Де Хэвилленд D.H. 5/40, но иногда использовали и пропеллеры Гамильтон А 5/138. Оборонительное вооружение состояло из девяти 7,69-мм пулеметов Браунинг, размещавшихся в четырех турелях фирмы Фрэйзер-Нэш с гидравлическим приводом: два пулемета в носовой турели FN5, два - в верхней турели FN50, два - в подфюзеляжной турели FN64 и четыре – в хвостовой турели FN20. «Ланкастер» унаследовал от «Манчестера» бомбовый отсек длиной 10,05 м, способный вместить восемь 453-кг бомб. Поперек центральной части фюзеляжа была установлена бронированная переборка. Пилот и стрелки были защищены броней, которая также прикрывала некоторые ответственные элементы конструкции фюзеляжа.
    Пока второй прототип, DG595, проходил обширные испытания в Боскомб Даун, первую опытную машину, ВТ308, 9 сентября 1941 года передали 44-й (родезийской) эскадрилье в Вэддингтоне, чтобы подготовить летный состав и технический персонал к эксплуатации четырехмоторных машин. Эта эскадрилья, входившая в состав 5-й группы и ранее вооруженная «Хэмденами», должна была первой освоить новый тяжелый бомбардировщик. Но личный состав еще три месяца ожидал прибытия трех серийных машин - L5737, L5738 и L5741. Из-за затянувшегося процесса переучивания и плохой погоды боевой дебют «Ланксов» состоялся лишь 3 марта 1942 года, когда четыре машины из 44-й эскадрильи - L7546, L7547, L7566 и L7549 - были посланы для постановки мин в районе Гельголанда. Все они благополучно возвратились на базу. Первая наземная цель была атакована в ночь с 11 на 12 марта, когда два самолета из 44-й эскадрильи были включены в состав группы бомбившей Эссен. Это был первый из более чем 156000 боевых вылетов, совершенных «Ланкастерами» в последующие три года.
    Согласно планам Министерства Авиации, предполагавшим полностью оснастить новыми бомбардировщиками пять бомбардировочных групп, к перевооружению приступила 97-я эскадрилья в Конингсби. В январе 1942 года она начала сдавать свои «Манчестеры», а к концу марта полностью пересела на «Ланкастеры».
    Английская общественность все еще не знала о новинке Бомбардировочного Командования, и Министерство Авиации решило, что дневной рейд будет отличным случаем, чтобы продемонстрировать новое оружие Третьему Рейху и широкой публике. Около трех часов дня, 17 апреля 1942 года, по шесть бомбардировщиков из 44-й и 97-й эскадрилий отправились в рискованное путешествие, чтобы атаковать завод фирмы МАН в Аугсбурге, производивший двигатели для подводных лодок. Самолеты взяли курс на Баварию четырьмя группами, по три самолета в каждой. Им предстояло пролететь туда и обратно более 2400 км над вражеской территорией. Сразу после пересечения Ла-Манша бомбардировщики 44-й эскадрильи были атакованы немецкими истребителями. Возглавлявший первую группу L7536 был сбит первым, а затем, одну за другой, эскадрилья потеряла все машины из второй группы: R5506, L7548 и L7565. Оставшиеся два бомбардировщика сомкнули строи и решительно продолжали двигаться к своей цели, хотя шансы уцелеть у них были минимальными. Удалившись от побережья они не встречали противодействия вплоть до Аугсбурга, где сирены воздушной тревоги объявили об их появлении. Атакующие, летевшие чуть выше заводских труб не промахнулись. Но их встретил плотный огонь зениток, который поджег R5510, вынудив его приземлиться в нескольких километрах от города.
    97-я эскадрилья, выбравшая другой маршрут к цели, сумела избежать встречи с истребителями. Как и командир 44-й эскадрильи Неттлетон они сбросили свои бомбы с высоты, не превышавшей 120 м. Самолет командира 97-й эскадрильи Шервуда, L7573, был подбит над целью и рухнул на землю севернее Аугсбурга. R5513 был подбит за милю до цели и взорвался сразу после того, как сбросил свой груз. Уцелевшие самолеты полетели в сторону Франции в сгущающихся сумерках, и наступившая ночь позволила им избежать потерь.
    На свои базы вернулись четыре «Ланкастера» из 97-й эскадрильи и один из 44-й. Командир 44-й эскадрильи Неттлетон был награжден Крестом Виктории. По словам возглавлявшего Бомбардировочное Командование сэра Артура Харриса: «...любая операция, за которую награждают Крестом Виктории, относится к разряду действий, которые не нужно повторять слишком часто». Кроме того, маршал добавил: «Семь из двенадцати «Ланкастеров» погибли, но эта потеря сопоставима с нанесенным ими ущербом. С другой стороны, эта операция ясно показала, что дневные рейды на территорию Германии приведут слишком высоким потерям Бомбардировочного Командования». Пока Би-Би-Си трубила о дебюте новых бомбардировщиков, немцы скрупулезно изучали обломки «Ланкастеров».
    Как и любой новый самолет, «Ланкастер» не был лишен недостатков. При испытаниях на пикирование, из-за разрушения хвостового оперения, был потерян R5539. Кроме того, пришлось усиливать конструкцию законцовок крыла, а сбои в работе топливных насосов приводили к тому, что самолеты не добирали расчетной высоты. Отсутствие руководства по эксплуатации (в начальный период освоения) стало причиной аварий на взлете, в которых пострадало несколько машин. Тем не менее, заложенный в конструкцию «Ланкастера» запас прочности позволил справиться с этими неприятностями, причем это никак не отразилось на боеготовности эскадрилий. По словам известного историка авиации Уильяма Грина: «Разработка «Ланкастера», начиная с модификации Mk I, диктовалась почти исключительно эксплуатационными требованиями. Об этом свидетельствует и то, что по чисто техническим причинам в конструкцию самолета внесли лишь небольшое число изменений, и незначительное количество доработок потребовалось для улучшения аэродинамики машины».
    Первые из поступивших на вооружение «Ланкастеров» отличались чистотой обводов - не считая фонарь кабины и турели, дополнительными выступающими элементами были лишь приемник воздушного давления и различные антенны. На высоте 4572 м полностью загруженный самолет развивал максимальную скорость 442,5 км/ч, значительно превосходя по летным характеристикам «Стирлинг» и «Галифакс». Бомбардировщик Шорт «Стирлинг» был в конечном итоге снят с вооружения и заменен «Ланкастером», а вот «Галифаксы» последних моделей сравнялись со своим конкурентом по всем параметрам, уступая лишь в величине бомбовой нагрузки.
    В начале верхняя турель не имела обтекателя - их стали устанавливать с конца 1942 года. Обтекатель одновременно являлся ограничителем углов обстрела, исключающим поражение огнем собственного самолета. Нижняя стрелковая точка с турелью FN64 имела плохой обзор и, кроме того, в экипаже для нее не было постоянного стрелка. Поэтому в течение 1942 года от установки FN64 постепенно отказались. Ряд прямоугольных окон на борту, унаследованный от «Манчестера», сохранился, хотя зачастую их просто закрашивали. Начиная с машин производственной серии JB/LM передняя пара окон была удалена.
    В 1942 году было в основном завершено перевооружение «Ланкастеры» 5-й группы. Некоторое количество самолетов имело увеличенный блистер бомбардира с плоской нижней панелью, которая не давала искажений. Чтобы использовать 3628-кг бомбы на отдельных бомбардировщиках были установлены новые выпуклые створки бомболюка. Хотя первый сброс такой бомбы был произведен с «Галифакса», просторный 10-метровый бомбоотсек «Ланкастера» предоставлял практически безграничные возможности по использованию всей номенклатуры бомб, имевшихся на вооружении Королевских ВВС.
Экипаж: 7 человек
Длина: 21,18 м
Размах крыла: 31,09 м
Высота: 5,97 м
Площадь крыла: 120 м²
Масса пустого: 16 705 кг
Масса снаряжённого: 29 000 кг
Максимальная взлётная масса: 30 845 кг
Силовая установка: 4 × радиальный Rolls-Royce Merlin XX V12
Мощность двигателей: 4 × 1280 л.с.

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 450 км/ч
Боевой радиус: 4 600 км
Практический потолок: 8 160 м
Скороподъёмность: 320 м/мин
Нагрузка на крыло: 168 кг/м²
Тяговооружённость: 130 Вт/кг
Вооружение


Стрелково-пушечное:   
8 пулемётов Браунинга кал. 7,7 мм (.303 British)

Боевая нагрузка: максим. 10000 кг
нормальная 6400

Оффлайн MM3-4505

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 72
    • Просмотр профиля
Re: Самолеты
« Ответ #44 : 14 Ноябрь 2010, 16:24:05 »
Во время «Битвы за Гамбург» очень эффективными оказались меры по «ослеплению» немецких РЛС, как наземного, так и воздушного базирования, что практически парализовало ПВО города. Для постановки помех использовалось «Окно», а для наведения на цель - радары H2S. На Гамбург было совершено четыре основных рейда, английские бомбардировщики выполнили 3095 боевых вылетов и сбросили около 9000 тонн бомб - в городе погибло свыше 50000 человек, была разрушена половина зданий и почти миллион жителей остался без крова. Англичане потеряли 87 самолетов, что составило 2,8% от числа участвующих самолетов, что было значительно ниже 6% потерь Бомбардировочного Командования во время предыдущих налетов на этот город.
    «Окно» представляло собой алюминиевую фольгу, склеенную с черной бумажной подложкой, и нарезанную на полосы длиной 30 см и шириной 1,5 см. Блестящая сторона была покрыта ламповой сажей, чтобы облака фольги не сверкали в свете прожекторов, но продолжали отражать радиоволны. Первоначально фольга выбрасывалась через все подходящие отверстия в борту самолета, но за неделю «Ланкастеры» оснастили коробами в носовой части, снизу по правому борту, из которых «Окно» высыпалось по команде инженера или бомбардира.
    В конце 1943 года Бомбардировочное Командование занималось глубокими рейдами на территорию противника, основная нагрузка в которых легла на «Ланкастеры» - считалось, что это единственный бомбардировщик способный нанести удары по целям при приемлемом уровне собственных потерь. Принятое ранее военными решение об оснащении английских бомбардировщиков пулеметами калибра 7,69-мм, ставило теперь «Ланкастеры» в невыгодное положение при встречах с вооруженными пушками ночными истребителями. Английское командование не знало, что немцы разработали аппаратуру способную наводить истребители по сигналам «Моники» и H2S. Кроме того, на немецкие самолеты стали устанавливать Schrage Music - стреляющие вверх пушки. Использование противником этих новинок привело к резкому росту потерь «Ланкастеров» в течение зимы и весны 1944 года, апофеозом стало 30 марта, когда при налете на Нюрнберг было сбито 96 из 795 участвовавших в нем самолетов. Когда Бомбардировочное Командование узнало о новых системах наведения истребителей Люфтваффе, «Монику» с самолетов демонтировали, а экипажи получили приказ включать аппаратуру H2S только по необходимости и на короткое время. К сожалению, тогда не удалось найти эффективных мер противодействия Schrage Music - нижние турели были сняты с большинства «Ланкастеров», начиная с LM522 это стало обычной практикой. Вместо нижней турели устанавливался обтекатель H2S. Тем не менее, была проведена модернизация существующих турелей и разработаны новые модели. На некоторых самолетах хвостовые турели FN20 получили аппаратуру автоматического наведения A.G.L.T. (automatic gun-laying), впервые опробованную в конце 1944 года 49-й эскадрильей. Несмотря на положительные результаты, в связи с трудностями военного времени, A.G.L.T. установили лишь на машинах нескольких подразделений - 101-й, 460-й и 630-й эскадрилий. На турелях с A.G.L.T. были установлены 7,69-мм пулеметы, а модернизированные турели FN82 несли пару 12,7-мм пулеметов. Турели Роуз-Райе, также вооруженные парой 12,7-мм пулеметов, были более просторными и, в отличие от FN20, позволяли стрелку держать свой парашют при себе, что значительно облегчало ему жизнь при вынужденном покидании машины. Носовые и верхние турели «Ланкастеров» не претерпели никаких изменений вплоть до окончания войны.
    Высадка сил Союзников в оккупированной Западной Европе несколько изменила задачи Бомбардировочного Командования -вместо ночных налетов на Германию его самолетам пришлось наносить удары по немецким войскам во Франции при свете дня. По несколько «Ланкастеров» из каждой эскадрильи 5-й группы получили цветные обозначения на килях - они стали самолетами-лидерами для своих подразделений. Аналогичным образом поступили и в 61-й группе, но там все лидеровщики были сосредоточены в 460-й эскадрилье.
    Развертывание в конце 1944 года полномасштабного производства системы G-H, позволявший атаковать цели при отсутствии визуального контакта, в конце 1943 года прошедшей испытания на «Ланкастерах» Mk II, позволило оснастить ею часть машин 3-й группы. Система G-H позволяла осуществлять бомбометание с исключительно высокой точностью, даже при облачности 10/10. Для дневных налетов «Ланкастеры» оснащенные G-H получили обозначения в виде двух желтых полос на киле и использовались в качестве лидеров для бомбардировщиков без этой аппаратуры. 3-я группа провела множество удачных налетов при облачности 10/10, как днем, так и ночью.
    К апрелю 1945 года количество «Ланкастеров» в составе сил Бомбардировочного Командования достигло своего пика - не менее 56 эскадрилий были вооружены этими бомбардировщиками. Полностью были оснащены «Ланкастерами» 1-я, 3-я и 5-я группы. Кроме того, 8-я группа («следопыты»), начавшая действовать в августе 1942 года и имевшая тогда в своем составе «Ланкастеры», «Галифаксы» и «Веллингтоны», оставила в качестве тяжелого бомбардировщика только «Ланксы». За исключением 4-й группы, вооруженной только «Галифаксами», только 6-я (канадская) группа использовала оба типа тяжелых бомбардировщиков, но и в ней «Ланкастеры» составляли большинство - 10 из 17 эскадрилий.